Πέρσι κάπου τον Σεπτέμβρη, ένας γνωστός μου που κάνει εμπόριο μεταχειρισμένων στη Θεσσαλονίκη πήρε μια παρτίδα εννέα αυτοκινήτων από εταιρεία remarketing στο Μιλάνο. Σφραγισμένα σέρβις βιβλία, χιλιόμετρα κάτω από 120000, τίποτα ύποπτο στα χαρτιά. Μέσα σε τρεις εβδομάδες τα τρία παρουσίασαν φθορές σε μέρη που δεν θα περίμενες, μπράτσα ψαλιδιού χαλαρά και ρουλεμάν τροχών που βογκούσαν σε χαμηλή ταχύτητα. Κοίταξα τα βιβλία, όλα σωστά φαινομενικά, αλλά τα ίδια τα εξαρτήματα λέγανε κάτι πολύ διαφορετικό. Κι αυτό ακριβώς είναι που κάνει τα ιταλικά αυτοκίνητα στόλου τόσο προβληματικά για όσους τα αγοράζουν χωρίς να ξέρουν τι κρύβουν πίσω τους, γιατί δεν πρόκειται μόνο για γυρισμένα χιλιόμετρα.
Οι αριθμοί της ANIASA λένε πολλά αν τους διαβάσεις σωστά. Ο κλάδος του noleggio lungo termine, δηλαδή η μακροχρόνια εταιρική μίσθωση, έκλεισε το 2024 με κάτι σαν 1,3 εκατομμύρια οχήματα στον δρόμο, 76000 περίπου παραπάνω απ' ό,τι πέρσι, κι ένα τζίρο γύρω στα 12,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Βάλε κι άλλες 140000 μονάδες βραχυχρόνιου στόλου. Κάθε χρόνο βγαίνει ένα κομμάτι αυτών των αυτοκινήτων από τα συμβόλαια και πρέπει να καταλήξει κάπου, και αυτό το "κάπου" τελευταία σημαίνει κατά κανόνα Ελλάδα, Βουλγαρία, Ρουμανία, αγορές δηλαδή με τεράστια ζήτηση σε πρόσφατα μοντέλα με χιλιόμετρα που φαίνονται λογικά. Ο Δημήτρης Κωνσταντίνου τρέχει αυλή μεταχειρισμένων στον Πειραιά εδώ και δεκαπέντε χρόνια, και μου είπε ξεκάθαρα πως σχεδόν το 40% των αυτοκινήτων που βλέπει πλέον από Ιταλία είναι πρώην στόλου. Πριν πέντε χρόνια αυτό κυμαινόταν ίσως στο 15-20%. "Αγόραζες αυτοκίνητα ιδιωτών παλιότερα," μου λέει, "τώρα παίρνεις παρτίδες δέκα και είκοσι μαζί."
Πρέπει να το πω ξεκάθαρα γιατί πολύς κόσμος μπερδεύεται. Τα πρώην αυτοκίνητα στόλου δεν έχουν κατ' ανάγκη γυρισμένα χιλιόμετρα, αν και φυσικά αυτό συμβαίνει αρκετά συχνά. Αυτό που πραγματικά σε τσακίζει είναι ο τρόπος χρήσης μέσα στον στόλο. Ένα αμάξι που κάνει 60000 χιλιόμετρα σε δυο χρόνια αστικής οδήγησης, σταμάτα ξεκίνα συνέχεια, παρκαρίσματα σε αλάνες εργοταξίων, τρεις κρύες εκκινήσεις τη μέρα, αυτά αφήνουν σημάδια που δεν τα δείχνει ο μετρητής. Φρένα, αναρτήσεις, σασμάν σε χαμηλές σε πόλη, κλατσαρίσματα συμπλέκτη στην κίνηση, φθαρμένα εσωτερικά πάνελ από οδηγούς που αλλάζουν κάθε λίγους μήνες. Ένας μηχανικός σε ΚΤΕΟ στα Ιωάννινα μου το έθεσε πολύ απλά, λέγοντας ότι βλέπει τακτικά τετράχρονα αυτοκίνητα με 80000 στο κοντέρ αλλά αναρτήσεις και δίσκους φρένων σα να έχουν κάνει 160000. "Δεν είναι γυρισμένα τα χιλιόμετρα σε αυτά," μου λέει, "είναι σκληρά."
Τα ιταλικά έγγραφα κάνουν τα πράγματα χειρότερα, και μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για χώρα χωρίς ενιαίο εθνικό μητρώο ιστορικού οχημάτων. Το Βέλγιο τρέχει κρατικό μητρώο καταγραφής χιλιομέτρων, η Ολλανδία δικό της εθνικό σύστημα, η Ιταλία τίποτα αντίστοιχο. Σέρβις βιβλία βασισμένα σε αποκεντρωμένα αρχεία συνεργείων, εξουσιοδοτημένα δίκτυα που ο καθένας κρατάει τα δικά του, κενά στην ιστορία συντήρησης που θεωρούνται φυσιολογικά αντί ύποπτα. Μόλις 6% των εμπόρων στην Ιταλία δίνουν αναφορά ιστορικού μαζί με το αυτοκίνητο, νούμερο εντυπωσιακά χαμηλό. Οι στατιστικές επαλήθευσης χιλιομέτρων στο carVertical έδειχναν ποσοστό 8,2% για ιταλικά οχήματα με αποδεδειγμένη παρέμβαση οδομέτρου σε πανευρωπαϊκό δείγμα, αν και τα πραγματικά νούμερα πιθανώς πηγαίνουν αρκετά ψηλότερα, γιατί η αποσπασματική τεκμηρίωση αφήνει πάρα πολλές παρεμβάσεις ανεντόπιστες.
Κι εκεί που νομίζεις ότι τουλάχιστον η συντήρηση γινόταν σωστά μέσα στον στόλο, πρέπει να σκεφτείς πώς λειτουργούν στην πράξη οι εταιρείες μίσθωσης. Ναι, τα πρωτόκολλα είναι αυστηρά, αλλά αφορούν τη διάρκεια του συμβολαίου. Αν σε τρεις μήνες τελειώνει η μίσθωση, κανείς δεν εγκρίνει αμορτισέρ ή καινούριο σετ συμπλέκτη, γιατί να πληρώσει; Ο Μάριος Αθανασίου κάνει προαγοραστικούς ελέγχους για εμπόρους στην Αθήνα, κι αυτό που βλέπει στα αυτοκίνητα τελευταίων μηνών συμβολαίου τον ανησυχεί. Αναβαλλόμενες εργασίες σε σειρά, πράγματα που ο μισθωτής ήξερε ότι δεν θα τα πληρώσει αυτός γιατί έτσι κι αλλιώς φεύγει. "Μου φέρνουν αμάξι με τέλειο βιβλίο σέρβις, ανοίγω το δοχείο βαλβολίνης σασμάν και μυρίζει καμένο," μου λέει, "ή βρίσκω φίλτρα σωματιδίων στα όρια αλλά τεχνικά δεν έχει ανάψει ο κωδικός βλάβης, οπότε κανείς δεν μπήκε στον κόπο."
Ξεχωριστή ιστορία, αλλά αξίζει να αναφερθεί, αυτό που έγινε με τα τελωνεία. Τα ελληνικά τελωνεία μπλόκαραν ταξινομήσεις γιατί τα ιταλικά ΚΤΕΟ εκδίδουν ασπρόμαυρα έγγραφα και οι υπάλληλοι σε Διευθύνσεις Μεταφορών νόμιζαν πως δεν είναι πρωτότυπα. Το Υπουργείο Υποδομών παρενέβη τελικά, αλλά η ουσία δεν αλλάζει. Κανένα έγγραφο δεν θα σου πει αν ο οδηγός στόλου πατούσε τέρμα γκάζι κάθε πρωί, αν το αμάξι στεκόταν εννιά ώρες κάθε μέρα κάτω από σαράντα βαθμούς ήλιο σε ανοιχτό πάρκινγκ στη Ρώμη, ή αν οι μικροσυγκρούσεις παρκαρίσματος επισκευάστηκαν βιαστικά πριν την επιστροφή στην εταιρεία.
Η ερώτηση E-000378/2025 που κατέθεσε η Liesbet Sommen στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Ιανουάριο, φέρνει πάλι τη συζήτηση για πανευρωπαϊκό σύστημα καταγραφής χιλιομέτρων. Γνωστά πράγματα βέβαια, μεταξύ 5% και 12% παρέμβαση σε εγχώριες πωλήσεις, 30% με 50% στις διασυνοριακές, νούμερα που τα λέμε εδώ και χρόνια χωρίς να κουνιέται τίποτα νομοθετικά. Σε έξι μόνο κράτη μέλη η παρέμβαση οδομέτρου είναι ποινικό αδίκημα, και η Ελλάδα δεν ανήκει σε αυτά, πράγμα που σημαίνει πρακτικά ότι ακόμα κι αν πιάσεις αυτοκίνητο στόλου με γυρισμένα χιλιόμετρα, νομικά είσαι πιο αδύναμος απ' ό,τι θα ήσουν στο Βέλγιο ή στη Γερμανία.
Γνωρίζω Έλληνες εμπόρους που αγοράζουν σε δημοπρασίες στο Τορίνο χωρίς καν φυσική επιθεώρηση, μόνο φωτογραφίες και ιταλικό libretto. Υπολογίζουν πως η τιμή αφήνει αρκετό μαξιλάρι για ό,τι βγει, και συνήθως αφήνει. Ο τελικός αγοραστής όμως, αυτός που θα δει αγγελία στην Ελλάδα με καθαρό βιβλίο σέρβις και ωραία χιλιόμετρα, πληρώνει premium για κάτι που δεν υπάρχει. Η Νατάσα Γεωργίου, δικηγόρος αστικών διαφορών αγοραπωλησιών αυτοκινήτων στην Αθήνα, μου λέει ότι οι υποθέσεις της αφορούν σχεδόν πάντα αυτοκίνητα τριών τεσσάρων ετών, μεταξύ 60000 και 100000 χιλιομέτρων. Δηλαδή ακριβώς πρώην στόλου.
Σκεφτείτε ότι η εταιρική μίσθωση στην Ιταλία αντιπροσωπεύει πια το 28% των νέων ταξινομήσεων. Εκατοντάδες χιλιάδες αμάξια μπαίνουν σε κύκλο δύο με τέσσερα χρόνια κι ύστερα ξεχύνονται στη δευτερογενή αγορά, πολλά κατευθείαν προς Νοτιοανατολική Ευρώπη, με μοναδικό ιστορικό ένα σέρβις βιβλίο που λέει ό,τι ήθελε η εταιρεία μίσθωσης. Ο Θανάσης Μπακέλας διατηρεί συνεργείο στη Λάρισα και τους τελευταίους δεκαοκτώ μήνες βλέπει σταθερή αύξηση πελατών που φέρνουν "σχεδόν καινούρια" ιταλικά αμάξια με χτυπημένα turbo, κατάλυτες DPF στα τελευταία τους, διπλομάζες που χτυπάνε. "Τα βιβλία λένε τέλεια," μου λέει, "αλλά εγώ ακούω τον κινητήρα."