Σοβαρές ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια των πτήσεων, από και προς τη Χίο, υπό τις παρούσες συνθήκες, εκφράζει με επιστολή του στην υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας ο Ευστράτιος Πετρέλης. Οι επισημάνσεις του και τα ερωτήματα που θέτει στην υπηρεσία έχουν ιδιαίτερο βάρος, αφού είναι -εκ της επαγγελματικής του ιδιότητας- εκείνος που γνωρίζει περισσότερο από οποιονδήποτε, τα ζητήματα που αφορούν στην ασφάλεια των πτήσεων, όντας μηχανικός, δραστηριοποιείται επαγγελματικά ως Aerospace and Defence Auditor (επιθεωρητής) σύμφωνα με το πρότυπο EN9100 και αξιολογεί αεροπορικές εταιρίες, τόσο στον πολιτικό όσο και στον στρατιωτικό τομέα. Στο πλαίσιο της δραστηριότητάς του περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, επιθεωρήσεις σε εταιρείες όπως η Airbus καθώς και σε ολόκληρη την αντίστοιχη εφοδιαστική αλυσίδα.
Τα τελευταία χρόνια έχει επίσης αναλάβει ρόλο επιθεωρητή στην Hellenic Aerospace Industry στην Ελλάδα, ενώ είναι και Vice President DHW Deutsch-Hellenische Wirtschaftsvereinigung (Αντιπρόεδρος του Γερμανοελληνικού Επιχειρηματικού Συνδέσμου).
Με καταγωγή από τη γειτονική Λέσβο, παντρεμένος με Χιώτισσα, ο ίδιος στις 31 Μαρτίου 2026 επέβαινε σε πτήση που είχε προορισμό τη Χίο και τελικά δεν προσγειώθηκε. Ζητά λοιπόν να μάθει, μεταξύ άλλων, κατά πόσο τέτοιες καταστάσεις θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί μέσω κατάλληλης επιχειρησιακής προσαρμογής πριν από την απογείωση. Εάν, δηλαδή, με μειωμένη φόρτωση –λιγότεροι επιβάτες και αποσκευές στο αεροπλάνο– θα ήταν δυνατή η ασφαλής προσγείωση, όπως αυτή προβλέπεται από το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο.
Γιατί δεν προσγειώνονται αεροπλάνα;
Παράλληλα ζητά αναλυτική αναφορά για το πόσα τέτοια περιστατικά συνέβησαν από τη στιγμή που για λόγους εργασιών στο αεροδρόμιο της Χίου, μειώθηκε το μήκος του διαδρόμου στα 900 μέτρα, καθώς και εάν υπάρχουν στοιχεία για τα αίτια που τα προκάλεσαν (ιδίως όσον αφορά το βάρος απογείωσης, τη φόρτωση με επιβάτες και αποσκευές και τις καιρικές συνθήκες), προκειμένου να αξιολογηθεί κατά πόσο ο αρχικός επιχειρησιακός σχεδιασμός ήταν επαρκώς συντηρητικός και συμβατός με τις πραγματικές απαιτήσεις του συγκεκριμένου διαδρόμου.
Όπως ανέφερε στην «Α» ο κος Πετρέλης «τα go-arounds είναι κρίσιμα συμβάντα ασφάλειας και μπορεί να υποδεικνύουν:
• ανεπαρκή περιθώρια επιδόσεων
• λανθασμένο σχεδιασμό βάρους
• δύσκολες καιρικές συνθήκες
• μικρό περιθώριο διαδρόμου».
Επίσης ζητά αναλυτική ενημέρωση και από ποιες εταιρείες (Olympic Air / Sky Express) και σε ποιες πτήσεις (π.χ. από Αθήνα) έγιναν τα go-arounds.
Επί της ουσίας ο επιθεωρητής «δείχνει» τις εταιρείες αφού εκείνες με δεδομένες τις συνθήκες, αναλαμβάνουν να διαχειριστούν τα φορτία των αεροπλάνων τους, καθώς και τον τύπο αεροπλάνου που επιλέγουν να δρομολογήσουν.
Περισσότερες δυσκολίες στις καλοκαιρινές πτήσεις
Στα αξιοσημείωτα της αναφοράς του, ότι τα αεροσκάφη και το καλοκαίρι θα πρέπει να ταξιδεύουν με μειωμένο βάρος, μάλιστα όπως γράφει, «σε υψηλές θερμοκρασίες (30–35°C) παρατηρείται επιπλέον αύξηση της απαιτούμενης απόστασης απογείωσης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, προσγείωσης, της τάξεως περίπου +10% έως +20%, λόγω μειωμένης απόδοσης».
Όπως τονίζει «κοινός μας στόχος είναι να διασφαλιστεί ότι οι απογειώσεις και οι προσγειώσεις πραγματοποιούνται με απόλυτη ασφάλεια».
Ο κος Πετρέλης, σε επικοινωνία που είχε μαζί του η «Α» επεσήμανε ότι μέγιστη επιτρεπόμενη υπολογισμένη απόσταση προσγείωσης στο αεροδρόμιο της Χίου σήμερα είναι 782,6 μέρα λέγοντας επίσης ότι η διαθέσιμη απόσταση είναι φυσικά σταθερά περιορισμένη και «η προσαρμογή στις επιχειρησιακές συνθήκες είναι δυνατή μόνο μέσω μείωσης βάρους».
Τα κατάλληλα αεροπλάνα για τον «κοντό» διάδρομο της Χίου
Ενδιαφέρον έχει και η ανάλυση επιδόσεων που έκανε, σε συγκεκριμένους τύπους αεροσκαφών, με βάση – επαναλαμβάνουμε- τα σημερινά δεδομένα του αεροδρομίου Χίου
Σύμφωνα μ’αυτήν ένα ATR 72-600 θα μπορούσε να μεταφέρει στη Χίο από 33 έως 49 επιβάτες, αν όμως βρέχει το βάρος πρέπει να μειωθεί και ο αριθμός των επιβατών να πέσει στους 24 με 34.
Αν τώρα η θερμοκρασία είναι άνω των 30 βαθμών Κελσίου (κάτι που πιθανά θα συναντάμε συχνά το καλοκαίρι) ο αριθμός των επιβατών μειώνεται περισσότερο, κυμαινόμενος στους 20 με 29.
Εκείνο στο οποίο εστίασε ο κος Πετρέλης είναι και η κρίσιμη διαφορά που υπάρχει μεταξύ των συνθηκών προσγείωσης του αεροσκάφους και απογείωσης στο αεροδρόμιο της Χίου, σημειώνοντας ότι αν διαπιστωθεί πως δεν μπορεί να προσγειωθεί θα επιστρέψει στην Αθήνα, στην απογείωση όμως το τέλος διαδρόμου είναι σταθερό και δεν υπάρχει δυνατότητα διαφυγής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Αυτό μεταβάλλει και τους αριθμούς των επιβατών στο συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους κατά την απογείωση σε 25 -40 σε ξηρή συνθήκη, 20-30 υπό βροχή και 15-25 σε συνθήκες ζέστης.
Η επιχειρησιακή ευθύνη βαρύνει τις αεροπορικές εταιρίες που πρέπει να διασφαλίζουν, όπως ανέφερε ο κος Πετρέλης:
• σωστό υπολογισμό βάρους
• λήψη υπόψη των καιρικών συνθηκών
• ασφαλή επιχειρησιακή απόδοση
Όπως παρατήρησε ο ίδιος, ένα αεροσκάφος ATR 42-600, έχει καλύτερη απόδοση σε μικρούς διαδρόμους
Συγκεκριμένα σε επιβάτες μπορεί να μεταφέρει:
|
Συνθήκη |
Προσγείωση |
Απογείωση |
|
ξηρό |
33–43 |
30–40 |
|
βροχή |
25–35 |
25–35 |
|
ζέστη |
25–35 |
20–30 |
Ως εναλλακτική επιλογή εκτός από τα από τα ATR, η Olympic Air διαθέτει και τον τύπο DHC-8-100 (Dash 8), το οποίο είναι σχεδιασμένο για σύντομους διαδρόμους και απαιτητικές συνθήκες, όπως σημειώνει ο κος Πετρέλης, έχοντας τα εξής χαρακτηριστικά:
• Χωρητικότητα: περίπου 35–37 επιβάτες
• σημαντικά χαμηλότερο βάρος από το ATR 42
• χαμηλότερες ταχύτητες προσέγγισης και απογείωσης
Αξιολογώντας με τα συγκεκριμένα δεδομένα, για διάδρομο 900 m, τους τύπους αεροσκαφών που διαθέτουν οι εταιρίες που εξυπηρετούν την γραμμή κρίνει ότι τα DHC-8-100 και ATR 42-600 έχουν καλή καταλληλότητα ενώ το ATR 72-600 περιορισμένη.
Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά «Σε διάδρομο μειωμένο στα 900 m, το ATR 42-600 αποτελεί σαφώς πιο σταθερή και οικονομικά λογική λύση, ενώ το ATR 72-600 μπορεί να επιχειρεί μόνο υπό σημαντικούς περιορισμούς. Το DHC-8-100 αποτελεί, από καθαρά επιχειρησιακή άποψη, την αποδοτικότερη επιλογή».
Αναλυτικά τα συμπεράσματά του συνοψίζονται στα εξής:
ATR 72-600
• επιχειρησιακά οριακό στα 900 m
• έντονα εξαρτώμενο από τον καιρό
ATR 42-600
• πιο ανθεκτικό
• καταλληλότερο
DHC-8-100
• καλύτερη τεχνική απόδοση
• μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας
Η επιστολή στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας
Επισυνάπτεται η επιστολή του στην ΥΠΑ:
««Προς: Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ)
Αξιότιμοι κυρίες και κύριοι,
με την παρούσα E-Mail θα ήθελα να υποβάλω μία αναφορά σχετική με ζητήματα ασφάλειας που αφορούν τη λειτουργία πτήσεων στον αερολιμένα Χίου (ICAO-Code: LGHI).
Τις τελευταίες ημέρες έχουν παρατηρηθεί επανειλημμένα περιστατικά κατά τα οποία αεροσκάφη αναγκάστηκαν να διακόψουν την προσέγγιση και να μην πραγματοποιήσουν προσγείωση στη Χίο. Τα περιστατικά αυτά, κατά την αντίληψή μου, αφορούν περισσότερες από μία πτήσεις και διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες, γεγονός που υποδηλώνει ότι δεν πρόκειται για μεμονωμένο περιστατικό !
Στη δική μου περίπτωση πρόκειται για την πτήση A3 276 από την Αθήνα προς τη Χίο, στις 31 Μαρτίου 2026, με προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης στις 17:10. Το αεροσκάφος εκτελέστηκε αρχικά με πλήρη φόρτωση. Η πτήση έφτασε στην περιοχή προσέγγισης της Χίου, ωστόσο δεν κατέστη δυνατή η προσγείωση και το αεροσκάφος επέστρεψε στην Αθήνα. Μόνο μετά από μείωση του φορτίου κατέστη δυνατή η προσγείωση σε μεταγενέστερο χρόνο. Σύμφωνα με την αντίληψή μου, δεν αφαιρέθηκαν μόνο αποσκευές, αλλά μειώθηκε και ο αριθμός των επιβατών, κατά προσέγγιση κατά 8 έως 10 άτομα.
Οι καιρικές συνθήκες, καθώς και το προσωρινά μειωμένο διαθέσιμο μήκος του διαδρόμου (περίπου 900 μέτρα), ήταν γνωστά εκ των προτέρων.
Υπό το πρίσμα αυτό, τίθεται το ερώτημα κατά πόσο ο επιχειρησιακός σχεδιασμός των πτήσεων είναι σε όλες τις περιπτώσεις επαρκώς συντηρητικός.
Ιδιαίτερα κρίσιμος φαίνεται ο συνδυασμός μειωμένου μήκους διαδρόμου, ενδεχόμενων υγρών συνθηκών και υψηλής φόρτωσης.
Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό (EU) No 965/2012 της EASA και ειδικότερα τις διατάξεις CAT.OP.MPA.303 (Landing) και CAT.OP.MPA.305 (Take-off), οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται να διασφαλίζουν ότι η απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης και απογείωσης, συμπεριλαμβανομένων των υποχρεωτικών περιθωρίων ασφαλείας, δεν υπερβαίνει το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου.
Ειδικότερα:
- απαιτείται ελάχιστο περιθώριο ασφαλείας τουλάχιστον +15% για την προσγείωση,
- σε συνθήκες υγρού διαδρόμου (βροχή) η απαιτούμενη απόσταση αυξάνεται περαιτέρω, συνήθως κατά +15% έως +30%,
- σε υψηλές θερμοκρασίες (30–35°C) παρατηρείται επιπλέον αύξηση της απαιτούμενης απόστασης απογείωσης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, προσγείωσης, της τάξεως περίπου +10% έως +20%, λόγω μειωμένης απόδοσης.
Επιπλέον, εκτιμάται ότι η κατάσταση αυτή ενδέχεται να επιδεινωθεί τους προσεχείς μήνες λόγω των αυξημένων θερμοκρασιών.
Επιπροσθέτως, θα πρέπει να τονιστεί ότι η φάση της απογείωσης είναι εγγενώς πιο απαιτητική από την προσγείωση, καθώς, σε αντίθεση με την προσγείωση, δεν υπάρχει δυνατότητα διακοπής μετά από ένα κρίσιμο σημείο. Συνεπώς, η ορθή εκτίμηση του βάρους και των επιδόσεων του αεροσκάφους έχει καθοριστική σημασία για την ασφάλεια.
Επιθυμώ να επισημάνω ότι αναγνωρίζω και στηρίζω πλήρως την απόφαση των πιλότων να διακόπτουν την προσγείωση και να επιστρέφουν στον αερολιμένα αναχώρησης, όταν αυτό κρίνεται απαραίτητο για λόγους ασφάλειας.
Ωστόσο, θεωρώ σκόπιμο να εξεταστεί κατά πόσο τέτοιες καταστάσεις θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί μέσω κατάλληλης επιχειρησιακής προσαρμογής πριν από την απογείωση. Ειδικότερα, τίθεται το ερώτημα εάν με μειωμένη φόρτωση – δηλαδή λιγότερους επιβάτες και αποσκευές – θα ήταν δυνατή η ασφαλής προσγείωση, όπως αυτή προβλέπεται από το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο.
Με βάση τα ανωτέρω, παρακαλώ να εξετάσετε κατά πόσο οι εφαρμοζόμενες επιχειρησιακές διαδικασίες και ο σχεδιασμός των πτήσεων συμμορφώνονται πλήρως με τις κανονιστικές απαιτήσεις και αν διασφαλίζονται επαρκή περιθώρια ασφαλείας υπό τις παρούσες συνθήκες.
Παράλληλα, θα σας ήμουν ευγνώμων εάν μπορούσατε να με ενημερώσετε σχετικά με το πόσες πτήσεις, από τη στιγμή που ο διάδρομος περιορίστηκε σε περίπου 900 μέτρα, είχαν ήδη απογειωθεί με προορισμό τη Χίο αλλά αναγκάστηκαν να διακόψουν την προσέγγιση και να επιστρέψουν στον αερολιμένα αναχώρησης.
Η πληροφορία αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική, καθώς επιτρέπει μία αντικειμενική αξιολόγηση της συχνότητας των περιστατικών αυτών.
Επιπλέον, παρακαλώ – στο μέτρο που αυτό είναι δυνατό – να εξεταστεί εάν υπάρχουν στοιχεία σχετικά με τα αίτια των περιστατικών αυτών, ιδίως όσον αφορά το βάρος απογείωσης, τη φόρτωση (επιβάτες και αποσκευές) και τις καιρικές συνθήκες, προκειμένου να αξιολογηθεί κατά πόσο ο αρχικός επιχειρησιακός σχεδιασμός ήταν επαρκώς συντηρητικός και συμβατός με τις πραγματικές απαιτήσεις ενός διαδρόμου μήκους περίπου 900 μέτρων.
Παρακαλώ επίσης να επιβεβαιώσετε την παραλαβή της παρούσας, να καταχωρήσετε επίσημα την αναφορά μου, να εξετάσετε το θέμα και να μου αποστείλετε γραπτή απάντηση εντός της προβλεπόμενης διοικητικής προθεσμίας.
Κλείνοντας, θα ήθελα να τονίσω ότι σας παρακαλώ να αντιμετωπίσετε την παρούσα αναφορά με τη δέουσα σοβαρότητα.
Δεν είμαι μόνο εγώ, αλλά και πολλοί άλλοι πολίτες που εκφράζουν σοβαρές ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια των πτήσεων υπό τις παρούσες συνθήκες.
Κοινός μας στόχος είναι να διασφαλιστεί ότι οι απογειώσεις και οι προσγειώσεις πραγματοποιούνται με απόλυτη ασφάλεια. ***Safety first***
Για τον λόγο αυτό, ευελπιστούμε ότι το ζήτημα θα αναλυθεί και θα αξιολογηθεί σύμφωνα με τις ισχύουσες κανονιστικές απαιτήσεις.
Σκοπός της παρούσας δεν είναι η εξέταση ενός μεμονωμένου περιστατικού, αλλά η ανάδειξη ενός ευρύτερου ζητήματος που αφορά τη συνολική ασφάλεια των πτήσεων υπό τις υφιστάμενες και μελλοντικά αναμενόμενες συνθήκες στον αερολιμένα Χίου.
Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων για την προσοχή σας και αναμένω την απάντησή σας.
Με εκτίμηση
Dipl.-Ing. Efstratios Petrellis
Mit freundlichen Grüßen – Best regards»
