Μια σημαντική παρέμβαση στο πρόβλημα της έλλειψης συγκοινωνιών στο νησί μας κάνει ο πρώην Βουλευτής Χίου της Ν.Δ. Γιάννης Κοσμίδης, καταθέτοντας μάλιστα εκτός της περιγραφής του προβλήματος και συγκεκριμένη πρόταση που είναι η εξής:
Πλαίσιο θέσεων και δράσεων για τη συνολική αναδιοργάνωση των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών της Χίου
1. Βασική διαπίστωση
Η Χίος δεν αντιμετωπίζει απλώς ένα τεχνικό ή διαχειριστικό πρόβλημα δρομολογίων. Αντιμετωπίζει ένα ευρύτερο ζήτημα δημόσιας υπηρεσίας, κοινωνικής ισότητας, εδαφικής συνοχής και νησιωτικής επιβίωσης. Η ανεπάρκεια η και η παντελής έλλειψη αστικής και υπεραστικής συγκοινωνίας πλήττει κυρίως τους μόνιμους κατοίκους, τους ηλικιωμένους, τους μαθητές, τα άτομα με μειωμένη πρόσβαση σε I.X., τους κατοίκους μικρών και απομακρυσμένων οικισμών και χωριών. Σε ένα νησί με γερασμένο πληθυσμό, αραιοκατοικημένες περιοχές, έντονες γεωγραφικές ανισότητες και εποχικότητα, η αστικής και υπεραστική συγκοινωνία δεν μπορεί να λειτουργεί αποκλειστικά με όρους αγοράς. Πρέπει να αντιμετωπιστεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος και ως εργαλείο άρση γεωγραφικών και κοινωνικών ανισοτήτων. Αυτό ακριβώς είναι το πνεύμα του Ν.4974/2022 και του κανονισμού (ΕΚ)1370/2007, που διέπουν την οργάνωση και ανάθεση δημοσίων οδικών μεταφορών επιβατών. Για μας εδώ στη Χίο αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο αν υπάρχει η δεν υπάρχει λεωφορείο. Το πρόβλημα είναι αν ο κάτοικος της Βόρειας, Κεντρικής, η Νότιας Χίου μπορεί να φτάσει στην πόλη, στο νοσοκομείο, στο κέντρο υγείας, σε μία δημόσια υπηρεσία, στο σχολείο, στην αγορά, στο λιμάνι, στο αεροδρόμιο. Όταν αυτό δεν είναι εφικτό η εξαρτάται αποκλειστικά από ιδιωτικό όχημα η ανισότητα δεν είναι αφηρημένη. Είναι πραγματική και καθημερινή.
2. Νομική βάση της παρέμβασης
Ο νόμος 4974/2022 έχει ως σκοπό την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 13707/2007 και τη διασφάλιση παροχής υψηλής ποιότητας και συνεχούς προσφοράς δημόσιων υπεραστικών και αστικών μεταφορών επιβατών με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Ο ίδιος νόμος προβλέπει ότι η δημοτικές τακτικές αστικές και υπεραστικές οδικές μεταφορές επιβατών παρέχονται στο κοινό χωρίς διακρίσεις και σε συνεχή βάση, ενώ αναγνωρίζει τη δυνατότητα επιβολής υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας και χορήγησης αποζημίωσης όταν η αγορά δεν μπορεί να εξασφαλίσει επαρκή εξυπηρέτηση. Με βάση τον ίδιο νόμο, οι Περιφέρειες και οι αρμόδιες υπηρεσίες τους έχουν ουσιαστικό ρόλο στο σχεδιασμό του δικτύου, στις εισηγήσεις για γραμμές και δρομολόγια, καθώς και στη διατύπωση προτάσεων για την οργάνωση συγκοινωνιακού έργου και εισηγούνται τη χορήγηση αποζημίωσης ως αντιστάθμισμα για την εκπλήρωση υποχρεώσεων Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος. Παράλληλα η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αποτελεί την αρμόδια αρχή εφαρμογής Του κανονισμού(ΕΚ) 1370 /2007.
3.Τι προβλέπει το ευρωπαϊκό δίκαιο
Ο Κανονισμός (ΕΚ)1370/2007 είναι το ευρωπαϊκό εργαλείο για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Επιτρέπει στις δημόσιας αρχές να επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας όταν μια μεταφορική υπηρεσία είναι κοινωνικά αναγκαία αλλά όχι απαραίτητα οικονομικά ελκυστική για την αγορά. Οι υποχρεώσεις αυτές μπορούν να συνοδεύονται από: Νόμιμη αποζημίωση η αποκλειστικά δικαιώματα μέσω δημόσιας σύμβασης ή άλλου επιτρεπτού μηχανισμού ανάθεσης. Άρα η επανεκκίνηση των υπεραστικών συγκοινωνιών και η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της Χίου δεν πρέπει να στηρίζεται μόνο στην οικονομική βιωσιμότητα αλλά πρέπει να βασίζεται στη λογική της κοινωνικά αναγκαίας υπηρεσίας και σαν τέτοια θα οργανώνεται ως δημόσια υπηρεσία με νόμιμη αποζημίωση, έλεγχο και λογοδοσία.
Ταυτόχρονα το ελληνικό πλαίσιο επιτρέπει την ανάθεση έργου σε επιχειρήσεις οδικών μεταφορών επιβατών που λειτουργούν είτε αυτόνομα ή σε μορφή κοινοπραξίας. Η δημόσια φύση της συγκοινωνιακής υπηρεσίας δεν σημαίνει απαραίτητα ότι πρέπει να την εκτελεί δημόσια εταιρεία. Η δημόσια αρχή σχεδιάζει, εποπτεύει, αποζημιώνει και θέτει τους όρους. Ο εκτελεστής μπορεί να είναι ιδιωτικός ή μικτός φορέας, υπό δημόσια σύμβαση, σαφείς όρους και συνεχή δημόσιο έλεγχο.
4. Τι διδάσκει η ευρωπαϊκή εμπειρία.
Η Ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι στις αραιοκατοικημένες αγροτικές και νησιωτικές περιοχές το κλασικό μοντέλο “σταθερό λεωφορείο παντού, όλη μέρα” δεν αποδίδει. Δεν είναι αποτελεσματικό να τρέχουν σταθερά λεωφορεία παντού και πάντα ,ανεξάρτητα από τη ζήτηση. Το Urban Mobility Observatory της ΕΕ επισημαίνει ότι το Demand Responsive Transport (DTR),
δηλαδή η ευέλικτη μεταφορά κατά απαίτηση, είναι ιδιαίτερα χρήσιμη σε περιοχές με χαμηλή, διάσπαρτη ,η άνιση ζήτηση και μπορεί να αντικαθιστά υπο χρησιμοποιούμενες υπηρεσίες εκτός αιχμής ιδίως όταν συνδέεται με τον υπόλοιπο σχεδιασμό δημόσιων μεταφορών.
Αλλά ούτε η πλήρης εγκατάλειψη των σταθερό γραμμών υπέρ μόνο ευέλικτων λύσεων είναι σωστή. Σύγχρονες πρακτικές σε πολλές ευρωπαϊκές περιοχές οδηγούν σε ένα μικτό μοντέλο: Ένα σταθερό κορμό γραμμών για τις κύριες ροές και τους βασικούς άξονες, και συμπληρωματικές ευέλικτες υπηρεσίες για αραιά κατοικημένες περιοχές η ώρες χαμηλής ζήτησης.
5. Οι ιδιαιτερότητες της Χίου που επιβάλλουν ειδική λύση.
Η Χίος χρειάζεται ειδικό νησιωτικό μοντέλο κινητικότητος και όχι απλή επαναφορά συμβατικών λεωφορειακών γραμμών, επειδή η γεωγραφική, δημογραφική και λειτουργική δομή δημιουργεί σύνθετες ανάγκες μετακίνησης. Η Χίος δεν είναι μεγάλη μητροπολιτική περιοχή, ούτε μικρό νησί. Είναι ένα νησί( το πέμπτο σε έκταση στην Ελλάδα) με ισχυρό διοικητικό κέντρο, αλλά με διάσπαρτο οικιστικό πλέγμα ,με βόρειες, κεντρικές και νότιες ζώνες με διαφορετική πληθυσμιακή και λειτουργική συμπεριφορά. Η γήρανση του πληθυσμού, η χαμηλή πληθυσμιακή πυκνότητα σε ορισμένες περιοχές, η ανάγκη πρόσβασης σε δομές υγείας και σε βασικές υπηρεσίες, η εξάρτηση από το Αεροδρόμιο και τα Λιμάνια, η τουριστική και εποχική μεταβολή της ζήτησης και οι εσωτερικές ανισότητες προσβασιμότητας μεταξύ περιοχών, είναι παράγοντες που επιβάλλουν ειδική λύση και καθιστούν αναγκαίο ένα νησιωτικό και πολυεπίπεδο μοντέλο κινητικότητας και όχι μόνο ένα συμβατικό σχήμα επαναφοράς λεωφορειακών γραμμών. Αυτήν ακριβώς την ανάγκη αναγνωρίζει η ευρωπαϊκή guidance (Οδηγία) για τα Sustainable Island Mobility Plans (SIMP) (Σχέδια βιώσιμης κινητικότητας νησιών) που αναπτύχθηκαν για τα μικρά και μεσαία ελληνικά νησιά από το CIVNET Greece-Cyprus και το Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Αυτή η οδηγία λοιπόν αναγνωρίζει ότι τα νησιά πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ενιαία και ολοκληρωμένα συστήματα κινητικότητας. Ο σχεδιασμός των μεταφορών στη Χίο πρέπει να λαμβάνει υπόψη: τις ανάγκες των μόνιμων κατοίκων, τις ροές των επισκεπτών, τις εποχικές αιχμές, τις λιμενικές και αεροπορικές συνδέσεις, και τις ανισότητες πρόσβασης μεταξύ οικισμών και ζωνών. Αυτό σημαίνει ότι αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες της Χίου δεν πρέπει να σχεδιαστούν χωριστά αλλά ως μέρος ενός ενιαίου νησιωτικού σχεδίου κινητικότητας προσαρμοσμένο στην πραγματικές ανάγκες του νησιού.
6. Η προτεινόμενη στρατηγική για τη Χίο
Η συνολική αντιμετώπιση του προβλήματος των υπεραστικών και αστικών συγκοινωνιών της Χίου πρέπει να στηριχθεί σε δυο αλληλένδετους άξονες :
Πρώτος άξονας: Εκτέλεση δημόσιας υπηρεσίας.
Να κινηθεί άμεσα η νόμιμη διαδικασία σχεδιασμού και ανάθεσης του συγκοινωνιακού έργου βάσει του νόμου 4974/2022 δηλαδή
α)σχεδιασμός δικτύου
β) Καθορισμός γραμμών και δρομολογίων
γ)πρόβλεψη υποχρεώσεων δημόσιος υπηρεσίας
δ)αποζημίωση όπου απαιτείται .
ε)Μηχανισμός ελέγχου και αξιολόγησης.
Δεύτερος άξονας: Στρατηγικός σχεδιασμός νησιωτικής κινητικότητας.
Παράλληλα με την υλοποίηση του πρώτου άξονας πρέπει να ξεκινήσει και η διαδικασία εκπόνησης SIMP Χίου 2026-2030 το οποίο θα καλύπτει συνολικά :
- Την Αστική κινητικότητα της πόλης
- Την υπεραστική σύνδεση με τους οικισμούς
- Τις σχέσεις πόλης- υπαίθρου
- Την σύνδεση με λιμάνι-αεροδρόμιο
- Την εποχικότητα
- Την τουριστική επιβάρυνση
- Την στάθμευση
- Και την ορθολογική χρήση ευέλικτων μορφών εξυπηρέτησης
Το κρίσιμο σημείο είναι ότι το SIMP δεν υποκαθιστά της σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας και η σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας δεν υποκαθιστά την συνολική νησιωτική στρατηγική. Το ένα είναι η στρατηγική ομπρέλα, το άλλο είναι ο λειτουργικός και νομικός μηχανισμός.
7.Το λειτουργικό μοντέλο που προτείνεται
Το καταλληλότερο λειτουργικό μοντέλο για την Χίο είναι το εξής:
α) σταθερός κορμός γραμμών
Να οργανωθεί βασικό δίκτυο αστικών και περαστικό γραμμών με σαφές δημοσιευμένο εγγυημένο πρόγραμμα για:
- την πόλη της Χίου
-τα κύρια χωριά και άξονες
-τις σχολικές και εργασιακές αιχμές
-σύνδεση με νοσοκομείο, διοίκηση, λιμάνι, αεροδρόμιο.
β) ευέλικτη μεταφορά κατά απαίτηση.
Για μικρούς οικισμούς, ώρες χαμηλής ζήτησης και ειδικής μετακίνησης ένα οργανωθεί ειδική υπηρεσία κατ’ απαίτηση, με μικρά οχήματα η άλλες λύσεις( πχ ταξί) υπό ενιαίο συντονισμό, τηλεφωνική και ψηφιακή κράτηση. Η ευρωπαϊκή εμπειρία είναι σαφής ότι τέτοιες λύσεις είναι κατάλληλες ακριβώς για χαμηλή και διάσπαση ζήτηση.
γ) Κόμβος μετεπιβίβασης
Η πόλη της Χίου, το λιμάνι, το αεροδρόμιο και κάποιοι οικισμοί μπορεί να λειτουργήσουν ως κόμβοι μετεπιβίβασης από τοπική σε βασική εξυπηρέτηση ώστε το σύστημα να μη διασπάται σε ασύνδετα τμήματα.
δ) διπλή πρόσβαση: τηλεφωνική και ψηφιακή
Λόγω γήρανσης του πληθυσμού, κάθε ευέλικτη υπηρεσία πρέπει να προσφέρεται όχι μόνο με σε εφαρμογής αλλά και μέσω απλής τηλεφωνικής διαδικασίας. Αυτό είναι συμβατό με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ευέλικτης μεταφοράς κατά απαίτηση.
8. Ο ρόλος των ταξί στην όλη διαδικασία των δημόσιων επιβατικών μεταφορών
Η συνολική αναδιοργάνωση των δημόσιων επιβατικών μεταφορών της Χίου δεν πρέπει να περιοριστεί στη διάκριση μεταξύ αστικών και υπεραστικών λεωφορείων. Ειδικά για την Χίο με τις ιδιαιτερότητες της( διάσπαρτοι οικισμοί, γηρασμένος πληθυσμός , μεταβλητή ζήτηση ανά εποχή κ.λπ.) είναι αναγκαίο να αξιοποιηθούν και ευέλικτα μέσα μεταφοράς. Στο πλαίσιο αυτό τα ταξί μπορεί να αποκτήσουν ουσιαστικό ρόλο ως συμπληρωματικό μέρος ενός οργανωμένου συστήματος δημόσιων επιβατικών μεταφορών υπό δημόσιο σχεδιασμό, σαφείς κανόνες και ενιαίο συντονισμό.
Συνεπώς για τη Χίο προτείνεται η εξής βασική αρχή:
Τα ταξί να ενταχθούν ως συμβεβλημένο και συμπληρωματικό μέσο δημόσιας επιβατικής μεταφοράς ιδίως για χαμηλής ζήτησης, κατ’ απαίτηση κοινωνικές διαδρομές στο πλαίσιο ενιαίου νησιωτικού σχεδίου κινητικότητας και υπό σαφείς όρους δημόσιας υπηρεσίας.
Σε πρακτικό επίπεδο αυτό σημαίνει ότι στο νέο σύστημα επιβατικών μεταφορών της Χίου τα ταξί μπορούν να αποτελέσουν:
-Μέσο κάλυψης μικρών και απομακρυσμένων οικισμών.
- Μέσο πρόσβασης ηλικιωμένων και ευάλωτων κατοίκων σε βασικές υπηρεσίες.
- εργαλείο first mile/ last mile προς τους κύριους κόμβους.
-και λειτουργικό στοιχείο ενός οργανωμένου demand-responsive transport (κατ’ απαίτηση) μοντέλου.
9. Φορέας εκτέλεσης
Ο δημόσιος χαρακτήρας της υπηρεσίας δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η εκτέλεση της πρέπει να γίνεται από δημόσια εταιρεία. Η υπηρεσία μπορεί να παραμένει δημόσια ως προς το σκοπό, σχεδιασμό και τον έλεγχο, ακόμη και αν υλοποιείται από ιδιωτικό φορέα. Η δημόσια αρχή έχει την ευθύνη:
- για το σχεδιασμό της υπηρεσίας
- την ανάθεση σε κατάλληλο φορέα
-στην εποπτεία της λειτουργίας
- την είναι αποζημίωση
Ο φορέας ο φορέας εκτέλεσης μπορεί να είναι:
- ιδιωτική εταιρεία
-μικτή εταιρεία
- άλλος νόμιμα ανατεθειμένος ανάδοχος
Η εκτέλεση πρέπει να βασίζεται σε σαφή σύμβαση δημόσιες υπηρεσίας, με συγκεκριμένες υποχρεώσεις, μηχανισμούς ελέγχου, μετρήσιμους δείκτες απόδοσης και αξιολόγησης.
10. Χρηματοδότηση
Η βασική λειτουργία των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών της Χίου πρέπει να στηριχτεί κυρίως σε δημόσια αποζημίωσης δημόσιας υπηρεσίας σε συνδυασμό με το κόμιστρο. Αυτή είναι η μόνη ρεαλιστική και νομικά ορθή βάση για ένα νησί με τα χαρακτηριστικά της Χίου. Το ελληνικό νομικό πλαίσιο προβλέπει ρητά αποζημίωση ως αντιστάθμισμα για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
Αντίστοιχα η ευρωπαϊκοί πόροι μπορούν να αξιοποιηθούν κυρίως συμπληρωματικά:
- για στόλο
- Τηλεματική
- ψηφιακή πλατφόρμα
- υποδομές στάσεων
- κόμβους
- πράσινες μετακινήσεις
- πιλοτικές δράσεις
Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να θεωρηθούν η κύρια και μόνιμη πηγή κάλυψης του καθημερινού λειτουργικού ελλείμματος.
1. Άμεσα βήματα
1. Κοινή πολιτική απόφαση Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου και Δήμου Χίου ότι το ζήτημα θα αντιμετωπιστεί ενιαία για αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες.
2. Εκκίνηση διαδικασίας SIMP 2026-2030 ως στρατηγικού πλαισίου.
3. Συγκρότηση ομάδας εργασίας με συμμετοχή Περιφέρειας, Δήμου τεχνικών και νομικών συμβούλων.
4. Προετοιμασία φακέλου δημόσιας υπηρεσίας για την ανάθεση και αποζημίωσή του συγκοινωνιακού έργου.
5. Μεταβατική λύση επανεκκίνησης όπου απαιτείται, ώστε να μην συνεχίζεται η κοινωνικά απαράδεκτη αποδυνάμωση της εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού.
12. Κεντρικό αίτημα
Η Τελική διατύπωση του κεντρικού αιτήματος της Χίου είναι: η θεσμική οργάνωση ενός νέου νησιωτικού συστήματος αστικών και υπεραστικών μεταφορών. Οι αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες της Χίου δεν αποτελούν απλώς μεταφορικό προϊόν, αλλά δημόσιο αγαθό προσβασιμότητας, κοινωνικής συνοχής και νησιωτικής ισότητας. Για το λόγο αυτό απαιτείται δημόσιος σχεδιασμός, νόμιμη αποζημίωση, ευέλικτο λειτουργικό μοντέλο και ενιαία στρατηγική νησιωτικής κινητικότητας.
Βιβλιογραφία: Νόμος 4974/2022
Κανονισμός (ΕΚ)1370/2007
Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας Νησιών.
Ιωάννης Κοσμίδης
Οφθαλμίατρος
